De nouveaux bateaux

Les 70 dernières années ont connu de nombreuses révolutions dans la construction navale, mais la plupart des principes essentiels restent inchangés. Bien que l'objectif soit certainement le cadre le moins lourd, le plus rigide et le plus solide possible, quelques campagnes possèdent les ressources nécessaires pour atteindre cet objectif parfait. Même dans le monde des dériveurs plus performants, la plupart doivent accepter un compromis réaliste. Certes, plus de 40 ans après l'avènement de la fibre de carbone, en dehors des échelons les plus élevés de l'activité sportive, le matériau est encore principalement utilisé dans les bâtiments de coque pour renforcer les emplacements de charge plus élevés autour du support de mât et des quilles des bateaux construits. principalement en fibre de verre. Une différence notable est certainement le parcours Worldwide Moth, en particulier la motomarine Maguire Exocet construite au Royaume-Uni, qui avait remporté les 17 meilleurs endroits lors du tournoi mondial de l'année aux Bermudes. Les coques sont produites à partir d'un sandwich de fibre de dioxyde de carbone à module extrêmement élevé avec un primaire en mousse très mince, laminées à la main à l'aide de résines époxy Professional-Setup et ne considèrent que 10 kg (22 lb). Une méthode pour créer en masse des brins de fenêtre a été identifiée accidentellement au début des années 1930 et en dix ans, une première résine de polyester a permis de construire des structures à partir de ces nouveaux matériaux pour aider à l'effort de guerre. Les premiers utilisateurs d'articles de combat dans le monde de la navigation de plaisance ont fourni à Eddie Tyler, qui l'a utilisé pour donner aux ponts de son yawl de 40 pieds Cooya un nouveau style de vie. Simultanément, une fois que la coque d'origine du Pencil Duick était au-delà de la restauration, un jeune Eric Tabarly l'a utilisé comme forme pour créer un remplacement en fibre de verre. À partir des années 1950, plusieurs chantiers navals construisaient des coques et des ponts en fibre de verre, sortie en mer à Ibiza avec des développeurs comme le bureau néerlandais Vehicle de Stadt parmi les premiers utilisateurs importants. Ils ont été rapidement suivis par un certain nombre d'autres personnes, dont Camper et Nicholson, dépendant de Gosport. Cependant, à cette époque, personne ne savait vraiment à quel point le tout nouveau matériau était puissant et les ressources actuelles pour l'évaluation des structures n'étaient pas disponibles. Les premiers bateaux en fibre de verre étaient donc invariablement sur-conçus, utilisant des stratifiés lourds et solides faits de tapis de brins coupés et de seaux de résine. La gestion de la qualité faisait souvent défaut, de sorte que certaines parties du stratifié étaient riches en résine, produisant une structure quelque peu cassante, tandis que d'autres n'avaient peut-être pas été suffisamment mouillées, réduisant ainsi la puissance. Dans les limites de la cause, ces problèmes n'avaient généralement pas beaucoup d'importance compte tenu de la solidité du logement. Cependant, les défauts de moulage ont rendu ces coques auparavant plus sensibles aux cloques osmotiques, même si, si elles sont prises en charge au fil du temps, les zones affectées pourraient être meulées, remplies et carénées. De nombreux yachts de croisière et embarcations de travail ont été construits de cette manière jusque dans les années 1990. Néanmoins, il est rapidement devenu clair que les bateaux de course bénéficieraient de bien meilleures options et au départ, deux développements ont aidé à l'utiliser. L'un était l'avènement des mèches tissées, dans lesquelles des brins de fibres beaucoup plus longs sont emballés ensemble et mis en parallèle. Cela permet de gérer des chemins de charge spécifiques beaucoup plus efficacement par rapport à l'orientation aléatoire des fibres de mat à brins coupés et nécessite beaucoup moins de résine, ce qui réduit encore le poids corporel. Les rovings biaxiaux, avec deux groupes de brins à 90 degrés l'un par rapport à l'autre, étaient déjà utilisés pour les yachts de course au début des années 70. Le tissu unidirectionnel, comme son nom l'indique, contient tout sauf un très petit pourcentage de fibres fonctionnant dans un seul chemin. Les matériaux bi- et tri-axiaux possèdent les matériaux disposés dans 2 directions ou plus pour fournir de meilleures propriétés tout circulaires. Les angles des fibres des membres de la famille varient selon les tissus. Un tissu biaxial à 90 degrés a un nombre égal de fibres perpendiculaires les unes aux autres avec des qualités équivalentes dans chaque chemin. Cependant, un tissu bi-axial à 45 degrés aura beaucoup plus de puissance dans un chemin, tout en maintenant une meilleure puissance perpendiculaire par rapport à un matériau unidirectionnel.